Streszczenie referatu dotyczącego rozwoju sieci komunikacyjnej Jordanowa w XVI - XIX w. wygłoszony w dniu 16.05.2010 roku w MOK
prelegent Pan mgr inż. Stanisław Bednarz
Zanim w XIX wieku ukształtowały się zręby w miarę funkcjonalnej sieci komunikacyjnej musimy cofnąć się do czasów Polski przedrozbiorowej. W tych latach stan dróg w Małopolsce przedstawiał się bardzo ubogo. Drogi były wyłącznie gruntowe, brak było z nielicznymi wyjątkami mostów. W Europie utarło się niezbyt chlubne przysłowie „Polskie mosty, niemieckie posty, włoskie nabożeństwo, francuskie małżeństwo istne błazeństwo”. Z Krakowa wychodziła kilka traktów głównych zwanych królewskimi m.in. na Ruś, Węgry, Śląsk, Warszawę. Dla naszych rozważań dotyczących Jordanowa najistotniejsze znaczenie przedstawia tzw. trakt solny służący do wywozu soli z kopalni Wieliczka i Bochnia na Orawę i dalej na Węgry. Początkowo trasa ta omijała Jordanów gdyż przywilej króla Kazimierza Wielkiego ustanawiał prawo składu soli w Nowym Targu i wszyscy kupcy musieli zajeżdżać do tego miasta opłacać składowe i po tym drugi raz w Twardoszynie. Z czasem w XVI wieku Thurzonowie właściciele zamku orawskiego ustanowili konkurencyjny skład soli w Jabłonce już na terytorium węgierskim, co pozwalało kupcom uniknąć podwójnej opłaty. Pomimo zakazów królewskich kupcy solni zaczęli poszukiwać dróg bezpośrednio do Jabłonki z ominięciem Nowego Targu. Trasa taka musiała prowadzić przez Jordanów i w ten sposób nasze miasto znalazło się na trasie szlaku solnego. Transport soli odbywał się przy pomocy czterokonnych zaprzęgów przewożących dwie wielkie bryły soli twardej „tzw. bałwany słowackie”. Przy trakcie solnym biegnący od strony Łętowni do Spytowic zlokalizowane były dwie karczmy. Jedna na miejscu tzw. „Poczekaja” (gdyż sam „Poczekaj” jest budowla nieco późniejszą) i jedna w pobliżu dzisiejszej stacji kolejowej tzw. „Uciekaj”. Naprawy tego traktu solnego odbywały się doraźnie zwoływano miejscowych chłopów i w ramach tzw. szarwarku sypano w błoto kamienie lub pale drzewne.
Analiza map z XVIII wieku okolic Jordanowa pokazuje, że oprócz wspomnianego traktu solnego istniała inna droga w kierunku Osielca i Lanckorony, a także przez Malejową w kierunku Nowego Targu. Ale biegła inna trasa niż dzisiaj m.in. z ominięciem zakrętów. Interesującym faktem jest istnienie już wtedy kapliczki, która do dzisiaj jest zlokalizowana przy ulicy 3-go maja. Innym najbardziej interesującym szczegółem jest istnienie trwałej drogi gruntowej biegnącej od Łetowni przez teren folwarku Chrobocze, masyw Przykca, przysiółek Przykiec do Osielca. Przy drodze tej w masywie Przykca obok tzw. Lachowej studzienki zlokalizowana była kolejna karczma. Wspominają o niej najstarsi m mieszkańcy Jordanowa.
Gdy w roku 1772 Austria wcieliła nasze ziemie do swojego państwa okazało się, że standard dróg w Austrii przeważnie brukowanych jest o wiele wyższy niż na ziemiach dawnej Rzeczpospolitej. Skutkowało to między innymi brakiem odpowiednich połączeń pomiędzy Wiedniem, a miastami Galicji. Dlatego jedną z pierwszych inicjatyw drogowych dworu austriackiego była budowa już w latach osiemdziesiątych XVIII wieku pierwszego cesarskiego gościńca. Z Białej przez Izdebnik. Myślenice, Bochnie, Tarnów do Lwowa. Jak na te czasy była to dość nowoczesna droga utwardzona kamieniem wapiennym niestety wzbijającym kurz. Po drodze tej kursowały dyliżanse pocztowe przewożące pocztę jak i podróżnych. Dlatego nieraz trakt ten nosił nazwę pierwszej głównej cesarskiej drogi pocztowo- handlowej.
W rejonie Jordanowa do roku 1818 nie wykonywano większych inwestycji drogowych. Podczas trwania kampanii napoleońskiej w roku 1809 wojska austriackie z powodu zalania doliny Skawy podczas powodzi zmuszone były do przeciągania ciężkich dział przez Żarnówke, Wieprzec gdyż nie dało się korzystać z brodów. Te wojskowe aspekty przesądziły na decyzji cesarza Franciszka I o budowie II szosy cesarskiej inaczej zwanej traktem podkarpackim z Białej przez Żywiec, Sucha, Jordanów, Limanową, Nowy Sącz, Jasło, Krosno, Sanok do Lwowa. Droga ta pokrywa się w większej części z dzisiejsza droga krajową nr 28. Budowę ukończono w roku 1823 i ten sposób wreszcie Jordanów otrzymał drogą z prawdziwego jak na tamte lata zdarzenia. Wykonanie traktu poprzedził starannie wykonany projekt wykonawczy. Wzniesiono wiele trwałych obiektów inżynieryjnych jak przepusty sklepione, mosty, mury oporowe. Jako podbudowy i bruku używano miejscowych piaskowców, które nie wzniecały kurzu. Większe wzniesienia jak Góra Osielecka, wzgórze Jordanowa pokonywano serpentynami. Istniejące dziś tzw.„zakręty” powstały dopiero wtedy. Również przy ulicy 3-go Maja powyżej zakrętów pod drogą ukryty jest misternie wykonany przepust sklepiony dziś zakryty. Podczas budowy tego traktu zatrudniano robotników włoskich, którzy korzystali również z pomocy osłów z Sardynii. W roku 1851, gdy cesarz Franciszek Józef wizytował Jordanów przemieszczał się powozem po tej drodze. W trakcie budowy tej trasy wykonano również fragment odcinka Skomielna -Nowy Targ. W cesarstwie austriackim w Galicji drogi dzieliły się na cesarskie, krajowe (czyli galicyjskie) oraz powiatowe i gminne. W drugiej połowie XIX wieku z inicjatywy proboszcza łętowskiego przeprowadzono modernizacje drogi powiatowej Pcim –Jordanów. Kierownikiem budowy był właściciel majątku Tokarnia, który posiadał takie uprawnienia rządowe. Warto również wspomnieć, że w 1865 roku w karczmie w Lubniu zainstalował się sztab inżynierów drogowych, którzy przystąpili do budowy drogi brukowanej Lubień – Skomielna, której przebieg był nieco odmienny od dzisiejszej drogi. Ułatwiło to przejazd do Zakopanego, ale nie do końca gdyż odcinek Stróża- Lubień był bardzo trudny do przejazdu pełen brodów przez zmieniającą swe koryto Rabę. W drugiej połowie XIX w porównaniu do pierwszej połowy zaznacza się regres inwestycji drogowych w związku z faktem ze priorytetem komunikacyjnym stała się kolej.
Kolej na ziemie jordanowska w stosunku do innych obszarów Galicji dotarła stosunkowo późno, bo dopiero 1884. Nadmienić trzeba że pierwszą koleją na ziemiach obecnie polskich była kolej Wrocław –Oława 1842, kolej Kraków –Mysłowice oraz kolej warszawsko- wiedeńska 1846, kolej Karola Ludwika z Krakowa do Lwowa 1851-1856. W roku 1866 podczas wojny austriacko- pruskiej prusacy zajęli stacje kolejową w Oświęcimiu i ten sposób Wiedeń utracił połączenia Krakowem i Lwowem. Dodatkowo po kongresie berlińskim w roku 1879 nastąpiły napięcia miedzy Austria i Rosją. Obawiając się napięć wojennych w roku 1878 cesarz Franciszek Józef wydał dekret o budowie tzw. kolei transwersalnej (poprzecznej) równoległej do linii Mysłowice-Kraków – Lwów. Kolej miała się zaczynać w Zwardoniu i przez Żywiec Jordanów-Nowy Sącz –Zagórz zdążać do rosyjskiej granicy. Przewidywano wybudowanie 555 km nowej linii oraz odgałęzienia Sucha – Skawina i Oświęcim- Skawina łącząc kolej transwersalną z istniejącymi liniami. W roku 1882 ogłoszono przetarg. Wygrała go firma Karl Baron von Schwarz Knaur & Gross Litwenfelds Company za cenę 22 milionów guldenów. Kolej transwersalna w swych założeniach miała być koleją państwową konkurencyjna dla prywatnych towarzystw kolejowych Dla naszych rozważań najistotniejszym odcinkiem był odcinek Żywiec- Nowy Sącz, który był otwarty w błyskawicznym tempie 16 grudnia 1884 roku. Nie ustrzeż ono się usterek zastosowano oszczędnościowe podkłady sosnowe nie impregnowane, które niedługo trzeba było wymieniać na dębowe. Dodatkowo powódź w czerwcu 1884 rozmyła nasypy utrudniając roboty. Zatrudniano robotników włoskich. Jednym z kluczowych odcinków był odcinek Sucha – Chabówka długości 35 km. Charakteryzował się dużymi różnicami wysokości między stacją w Suchej a Chabówka około 144 m, łuki były wąski o promieniu nie przekraczającym 250 m, na odcinku Sucha – Chabówka skoncentrowana była największa ilość mostów na całej kolei transwersalnej aż 9 z tego na krótkim odcinku Osielec –Jordanów kolej aż pięciokrotnie przechodziła Skawę stalowymi mostami. Na interesującym odcinku Sucha – Chabówka zbudowano stacje Sucha (węzłowa), Maków, Osielec, Jordanów, Chabówka. Nie było początkowo małych przystanków osobowych. Chabówka aż do 1903 była stacja przelotową gdyż linie do Zakopanego tak oczekiwaną uruchomiono dopiero wtedy. Pociągi powolne prowadzone archaicznymi parowozami serii 2 i 73 jeździły powoli trasę z Suchej do Chabówki pokonywały w 1 i kwadrans godzinę. Nie było połączeń bezpośrednich z Krakowem (konieczność przesiadki w Suchej) za to były aż do Stryja, Stanisławowa i Żywca. Początkowe opory mieszkańców ( np. że pociągi będą płoszyć bydło) co do odstąpienia gruntów pod kolej zostały przełamane. Kolej stała się dobrodziejstwem dowożącym letników i pozwalającym wyjeżdżać handlarzom z płodami rolnymi w dalsze strony. Dziś kolej w sposób urągający zasadom utrzymywania infrastruktury ulega celowemu zniszczeniu i dewastacji.
